ЈЕДНОСТАВНОСТ ЈЕ ПОКРИВАЧ КАРТИНГА

Да би картинг поново постао широко распрострањен, морамо се вратити одређеним оригиналним концептима, као што је једноставност.Што са становишта мотора указује на увек важећи мотор са ваздушним хлађењем

од М. Волтинија

Није случајно што је ваздушно хлађени картинг мотор представљен на корицама основне књиге за 2-тактне моторе, као што је „Двотактни мотори високих перформанси“ Массима Цларкеа

У овој рубрици са карактеристикама, често смо подвлачили како је један од „цондитио сине куа нон“ повратка на адекватну експанзију основног картинга, односно најпопуларнијој врсти, основној, преузимање неких од оригиналних концепата ове врсте картинга. возило.Почевши од једноставности: аспект који сам вуче многе друге за собом, све позитиван.За почетак, једноставнији картинг је такође лакши и самим тим има веће перформансе;или дозвољава чак и најтежим возачима да се такмиче, са истом минималном регулаторном тежином.Још један аспект који се често не узима у обзир онолико колико заслужује да буде је да лакши картинг мање утиче на гуме, у мањој мери их оптерећује, тако да дуже задржавају своје перформансе и дуже трају са истим другим карактеристикама, са сродним економским предностима.Ове последње су, штавише, увећане конструктивном једноставношћу због једноставне чињенице да оно чега нема... не кошта!Коначно, постоји далеко од секундарног фактора да је једноставним картингом лакше управљати и стога може довести многе једноставне ентузијасте на стазу, а не само студенте инжењерства или оне који могу приуштити специјализованог механичара.

КАРТ МОТОРИ СА ВАЗДУШНИМ ХЛАЂЕЊЕМ НУДЕ ОДЛИЧНУ ЈЕДНОСТАВНУ УПОТРЕБУ, ДОК СУ АКТУЕЛНИ СИСТЕМИ ВОДЕНОГ ХЛАЂЕЊА ИЗУЗЕТНО ПОГРЕШЕНИ И ШТАВИШЕ ЕФИКАСНИ

ЛЕПОТА ВАЗДУХА

У прошлости смо анализирали како су најуспешније и најуспешније категорије оне које нуде моторе који су једноставни за коришћење и лаки за управљање, а не оне са највећом снагом икада.Ови други су добри за врхунске категорије, оне шампионске Цик/Фиа.Тачно је истаћи, у ствари, да када су предложени мотори „на нивоу светских првенстава“, они нису цурили „доле“: то се десило на пример са КФ и ОК.Док су, када су наметнути мотори погодни за велико тело возача картинга, као што је 125 са фиксним мењачима, декомпресовани и са стандардним карбуратором, били су толико распрострањени да су имали утицаја и на КЗ Светско првенство.С обзиром на то да мотори морају имати карактеристике једноставности, у овом тренутку ћемо се фокусирати на особину која је основа за овај аспект: ваздушно хлађење.Неко ће вероватно окренути нос, али по нашем мишљењу, у конкретном случају картинга, ваздушно хлађење ипак има више него ваљан разлог за постојање, полазећи управо од опште једноставности које гарантује.Штавише, ако је тачно да у теорији течно хлађење гарантује боље услове рада за мотор и да је више технолошки, у ствари не знамо колико је ово резоновање заиста применљиво на картинг моторе.Свако ко нема завесе може заиста да примети како је код картинг мотора (са јединим изузетком Ротак Мак-а) уређење система воденог хлађења потпуно покварено: огромни радијатори у поређењу са запремином (индикација, дакле, изузетно малог ефикасност), хидраулична кола са 7 комада цеви (и 14 стезаљки за притезање...), потреба ручног подешавања завесе на радијатору итд.Чињеница да само у картингу није било могуће направити системе за течно хлађење који су заиста саморегулишући температуру и који имају само две цеви (једну напред и једну повратну) између мотора и хладњака, требало би да нас наведе на размишљање (лоше ).

ВАЖЕЋА ТЕХНОЛОГИЈА

Неки би нам рекли да је коришћење ваздушног хлађења на картинг мотору нешто што умањује његов технички престиж, али се тешко слажемо.Осим што и данас многе категорије картинга и даље користе овај тип мотора, мора да постоји разлог, а имамо и прилично значајан пример: књигу „Двотактни мотори високих перформанси“ коју је написао Масимо Кларк.У овој малој „библији“ за љубитеље ове теме, заправо су ваздушно хлађени картинг мотори представљени као максимална еволуција овог типа.Толико да је један од ових мотора чак и стављен на поклопац: наравно, у овом случају се пре свега рачуна присуство ротирајућег диска вентила постављеног напред, али нам се чини јасним да је очигледно присуство хлађења пераје нису представљале негатив.У сваком случају, свако ко се неко време дружи у области мотора добро зна да тек када су спољне или температуре ваздуха заиста високе, могу постојати неке границе у ваздушном хлађењу, пред крај трке.Међутим, ништа нерешиво или штетно: само се сетите старе праксе да с времена на време затварате довод руком да бисте повећали гориво у мотору, са ефектом хлађења и подмазивања.И сам писац то добро зна, пошто се у Италији неколико пута нашао да трчи данима са температурама преко 40°Ц. Такође, дозволите ми, ако желе да нас увере да хлађење ваздуха ствара проблеме, то заиста значи да они намерно затварају очи пред многим другим проблемима које уместо тога изазивају мотори са воденим хлађењем, укључујући каишеве, цурење воде, температуре које нагло расту ако не обратите пажњу на инструменте на волану, итд.Да не спомињем трошкове.

Многе од најпопуларнијих категорија, као што је Еасикарт (али није једина), и даље користе моторе са ваздушним хлађењем.Десно, пример асортимана мотора које производи ПРД, који такође нуди веома једноставне и веома економичне моделе са ваздушним хлађењем, са или без квачила и електричним стартом

ОПШТА ЈЕДНОСТАВНОСТ

Пошто смо поставили темеље да се схвати да је ваздушно хлађени мотор и даље погодан за картинге, да видимо каква је стварна ситуација.Не узимајући у обзир моторе Миникарт, већ само оне „одрасле“, лако можемо видети да још увек постоје категорије које успешно и без посебних проблема у вези са хлађењем усвајају ваздушно хлађене моторе: једна изнад свих (али не и једина) је Еасикарт.Не заборављајући да постоје локалне ситуације у којима значајне категорије покрећу мотори ове врсте, као што су ТКМ у УК или Ракет у Скандинавији.У сваком случају, највећи европски произвођачи мотора и даље у свом каталогу имају верзије мотора са ваздушним хлађењем које могу бити усвојене у одређеним серијама широм света, које због својих економских карактеристика имају одређени успех, али ограничене на одређене области.Са ове тачке гледишта, прави проблем је што међународна спортска власт не предвиђа „седативне“ категорије са оваквим мотором.Које, да немају смисла, не би се више производиле, зар не?Уместо тога… Пример који бисмо желели да истакнемо је аустралијски произвођач ПРД, који у својој производњи мотора има широк опсег од 100 и 125 појединачних брзина, како са течним и ваздушним хлађењем.Серија која се може модулирати на много начина, за различите конструкцијске алтернативе: клипни отвор или усисни вентил, директан погон или са центрифугалним квачилом, електрични старт или не… постоји толико избора.Оно што, међутим, желимо да истакнемо је да су цене код аустријског увозника заиста срамне (за друге): крећу се од мање од 1.000 евра (укључујући карбуратор и пригушивач) за најједноставнији мотор, клип 100/125 са директан погон од 17/21 КС, на мање од 2.000 евра за ваздушно хлађену варијанту са реед-вентил са електричним стартером и центрифугалним квачилом, са око 23 кс.Штавише, ХП-ови адекватни за ту категорију о којој често говоримо да би због економичности и перформанси (и забаве) требало да буду на пола пута између изнајмљивања/издржљивости и тренутних трка.

МНОГИ ПРОИЗВОЂАЧИ МОТОРА ЈОШ УВЕК ИМАЈУ, У СВОМ КАТАЛОГУ, ВАЗДУХЛАЂЕНЕ ЈЕДИНИЦЕ КОЈЕ ОПРЕМАЈУ РАЗНЕ КАТЕГОРИЈЕ ШИРОМ СВЕТА

ШТА СЕ ЈОШ МОЖЕ УЧИНИТИ

Укратко, по нашем мишљењу, заиста постоји простор за једну или више категорија картинга које признаје Цик/Фиа са моторима са ваздушним хлађењем и које су постављене тако да подстичу популарност овог спорта широм света.Такође бисмо желели да додамо да би поновно размишљање о картингу у овом смислу могло откључати или ослободити одређене менталитете и довести до даљих користи са техничке тачке гледишта.На пример, можемо замислити мотор са „инкапсулираним“ ребрима, односно са бочним транспортерима (али и на глави) који каналисањем ваздуха побољшава хлађење и смањује буку.Ако онда мислимо да је мотор са директним погоном једноставан, али и анахрон (на крају крајева, и ми верујемо да стартер у стилу „100” више није адекватан, у трећем миленијуму), и даље позивамо моћне да изаберу њихов мозак и пронађу алтернативни систем електричном покретању (увек превише сложен и проблематичан) пошто потисни тип не представља проблем са КЗ.Поред декомпресора као што су они који се користе у ОК, који не раде до савршенства, већ само зато што су лоше величине, могу се проучавати нова решења центрифугалног квачила која чине картинг лакшим за управљање и истовремено модерним.Оно што ми пада на памет, на пример, је квачило које и даље омогућава покретање притиском.Није немогуће: био је присутан, на пример, на Хонда Супер Цубс (најпродаваније возило на два точка икада) захваљујући једносмерном зглобу који је омогућавао покретање гурањем у случају проблема упркос присуству аутоматског квачила.Или можете да трансформишете класично једнобрзинско центрифугално квачило тако да се њиме може ручно управљати када је то потребно, то јест за покретање, у случају окретања или чак само да се лакше креће у паддоцк-у.Могућности су ту: потребно је само мало размишљања.И можда би било боље да то неко уради сада пре него што Кинези размисле о томе... или не?Ово је такође аспект о коме треба размишљати.

типичан картинг из раних 90-их: конструктивна једноставност је очигледна.Испод, Ракет 120ЕС, који доноси филозофију Миникарта на 120цц (и 14кс) нуди економичну забаву и гура цењену категорију у Финској

УСВАЈАЊЕ МОТОРА СА ВАЗДУШНИМ ХЛАЂЕЊЕМ „НАЈМОВНИЈИХ ТЕХНИКА“ ТАКОЂЕ СЛУЖИ ДА СЕ ПРОМИСЛИ КАРТИНГ, КОЈИ РЕЗУЛТИРА ДАЉИМ ПРЕДНОСТИМА У МНОГИМ ДРУГИМ АСПЕКТИИМА

Чланак настао у сарадњи саВроом Картинг Магазин